Alte Franzosen

Wir waren die letzten Wochenenden fleißig und mittlerweile ist der 505 bereit für den TÜV. Da das Auto aus Österreich kommt, ist für die Zulassung wieder mal 
§21 StVZO inkl. §23 StVZO sowie §47a StVZO in Verbindung mit Anlage VIII und VIIIa fällig, damit haben wir ja schon Übung.

Nachdem der Motor lief, war freilich noch einiges zu tun.

Auf die wunderschönen Felgen kommen frische Michelin. Natürlich in V Ausführung, "Bauartgeschwindigkeit 210 km/h" steht in den Papieren und wir sind, wie Ihr wisst, auf der Autobahn nicht unbedingt zurückhaltend. 

Wer schnell fährt braucht gute Bremsen. Die Bremsanlage wurde komplett überholt, neue Schläuche verbaut und natürlich die Bremsflüssigkeit getauscht. Das Ergebnis ist mehr als zufriedenstellend: reichlich Bremskraft, rundum gleichmäßig verteilt.

Die Benzinschläuche mitsamt Benzinfilter wurden natürlich allesamt ersetzt, warum könnt ihr euch denken. Hintenrum ist das eine ziemliche Fummelei und zu allem Überfluss stürzte auch noch der Tank ab und ein paar Liter uralter Sprit plemperten in die Garage... das stinkt gewaltig. Wir hatten Glück das dabei nichts kaputt ging. Weshalb die letzten 20cm Schlauch zum Tank statt 8, 11 mm Innendurchmesser haben, weiss nur Peugeot.

Letzlich haben wir es geschafft: alle Leitungen getauscht, den alten Sprit entsorgt und 10 Liter frisches Super Plus in den Tank gefüllt.
Ersatz für den defekten rechten Scheinwerfer hatten wir schon seit langem besorgt, doch nach dem Austausch ergab sich ein seltsames Bild. Nicht nur waren die Streuscheiben deutlich anders, auch leuchtete der Alte sichtlich heller als der Neue. Des Rätsels Lösung: Peugeot hat dem Turbo edle "Kangouru" Scheinwerfer mit zusätzlicher H1 Birne fürs Fernlicht spendiert. Dagegen ist der neue H4 Standardscheinwerfer "Made in Argentina" nur eine dunkle Funzel.

Da der TÜV unter asymetrischem Licht etwas anderes versteht, blieb uns nichts weiter übrig als auch noch einen neuen Linken zu besorgen. Falls jemand einen rechten Kangouru Scheinwerfer für den 505 übrig hat, bitte melden. Statt einer Hupe war eine Fanfare verbaut die nur noch müde Trööt machte und kaum TÜV fähig ist. Ein paar anständige FIAMM Hupen aus Italien verhelfen dem Renner in Zukunft zu mehr als ausreichender Aufmerksamkeit im Straßenverkehr.

Für den Motor gibt es frische Kerzen, Filter und Unterdruckschläuche. Den 15 minütigen Testlauf bei 2500 U/min absolviert er klaglos, lediglich die nicht funktionierende Wassertemperaturanzeige die plötzlich auf 110° springt sorgt zunächst für etwas Verwirrung. Wir hatten beim Zusammnenbau des Motors das Kabel für den Lüfterschalter mit dem für die Anzeige verwechselt.

Ach ja, fast hätte ich es vergessen, das "A" muss natürlich weg. 

Es wehrt sich tapfer, kapituliert am Ende nach dem Einsatz von Flammenwerfer und Chemie.
Am Montag ist TÜV Termin, drückt uns die Daumen!

Man nehme:

- Einen seit 12 Jahren stillgelegten Peugeot 505 Turbo Injection mit gerissenem Zylinderkopf und halb zerlegtem Motor.

- ein paar Kartons voller Teile und Schrauben.

- sowie einen nicht mehr benötigten Talbot Tagora GLS Vergasermotor der bei einem früheren Projekt übrig geblieben war und im Weg steht.

Aus diesen Zutaten soll am Ende ein schicker, aufgeladener und vor allem fahrbereiter Peugeot 505 mit 180 PS werden, ob das klappt? Mit viel Enthusiasmus, etwas Ungelduld und Meister Speuser's Hilfe packen wir es an.

Zuerst muss der Zylinderkopf vom 505 Triebwerk runter, das geht leider nicht ohne den Motor noch weiter zu zerlegen. Es ist Anfang Februar, wie im Winterschlussverkauf lautet das Motto: Alles muss raus: Kühler, Einspritzanlage, Lichtmaschine, Wasserpumpe und so weiter. Zu guter Letzt kann der Zylinderkopf vom Motorblock abgehoben werden. Das mit Zylinder 2 was nicht stimmt ist offensichtlich, so dient er bestenfalls noch als Brutstätte für Stechmücken.

Die Zylinderkopfdichtung ist defekt, die Hoffnung das es vielleicht nur daran liegt müssen wir gleichwohl schnell begraben.

Die Diagnose ist eindeutig: ein tiefer Riss im Kopf hat dafür gesorgt das Kühlwasser einen Weg in den Zylinder gefunden hat, wo es wie man weiß nichts zu suchen hat.

Der Organspender steht schon bereit, wird flugs demontiert und liegt jetzt kopf- und nutzlos auf der Palette.

Getriebe und Anbauteile kommen ins Lager, der Rest zum Schrott und Meister Speuser ist froh das wir endlich den Platz in seiner Werkstatt frei machen.
Ganz so einfach wie zuerst gedacht ist es aber nun doch nicht. Trotz sorgfältiger Vorabrecherche, zeigt sich beim Kopf an Kopf Vergleich das Peugeot für den Einsatz im 505 Turbo nicht nur am Block des damals schon betagten Chrysler Motors ein paar Kleinigkeiten geändert hat.

Der Krümmer muss beim 505 nicht nur sich selbst, sonder auch den schweren Turbo tragen und hat deshalb eine zusätzliche Halterung spendiert  bekommen. Der Stutzen dafür fehlt hier leider, 8 statt 9 Bolzen müssen reichen. Da der Turbokompressor zusätzlich durch einen Bügel an der unteren Motoraufhängung gestützt wird, hält das höchstwahrschienlich auch so, wir haben sowieso keine Wahl. Für zusätzliche Abdichtung sorgen vier Ringe die je hälftig im Motorblock und im Krümmer stecken.

Leider fehlen im Tagora die Ausfräsungen im Kopf um diese einzustecken. Wir haben die alte metallische Flanschdichtung durch eine moderne aus Aramidfaser ersetzt und hoffen mal, das auch ohne die Ringe alles dicht ist.
Auf der Einlasseite sieht es besser aus. Der 505 hat eine zusätzliche Halterung für die Einspritzanlage

die dem Tagora fehlt.

Nicht so schlimm, 8 statt 9 Bolzen sollten reichen und zur Not kann hierfür eine Halteschiene gebastelt werden.
Nachdem beide Seiten gereinigt, geprüft und vorbereitet wurden kann endlich alles  zusammengebaut werden.

Der Tagora Kopf findet eine neue Heimat und das ganze Klimbim rund um den Motorblock kann montiert werden.

Der weitere Zusammenbau geht recht flott von statten, hatten wir ja gerade erst alles auseinander genommen und noch frisch im Gedächtnis. Erst beim Turbo wird es schwierig: Lader, Kühler, Schrauben, Dichtungen, Rohre und Schläuche liegen auf mehrere Kartons verteilt im Kofferraum und müssen sinnvoll zusammengesetzt werden.

Seltsamerwiese schweigt sich das Werkstatthandbuch zu diesem Thema weitestgehend aus und das es im Motorraum in dieser Ecke recht eng zugeht hilft nicht wirklich.  Zum Glück fehlt ausser ein paar Schrauben nichts. Mit Hilfe der Explosionszeichnungen im Ersatzteilkatalog und unter reichlicher Verwendung von Kraftausdrücken gelingt es uns den Lader in Position zu bringen, Öl- und Wasserschläuche anzuschließen, und alles hoffentlich korrekt zu montieren. Am Ende des Tages ist alles beisammen und wir können Wasser und Öl einfüllen. Da nichts davon gleich wieder ausläuft sind wir zuversichtlich alles richtig gemacht zu haben.

Einem Startversuch steht nichts im Wege.

Läuft! Natürlich wird gleich eine nächtliche Proberunde auf dem Hof gedreht.